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“两会”汽车领域提案要点 2021-03-09

长城汽车王凤英：建议推动中国新能源汽车产业全球化发展

近年来，中国新能源汽车仍以国内布局为主，“走出去”黄金窗口期压缩，中高端新能源汽车产品在全球影响力较小，芯片、钴资源等关键技术或资源依赖进口等问题，中国新能源汽车产业全球化发展受阻。

因此王凤英代表建议：一是制定5-10年中国新能源汽车产业全球化发展规划。二是扶持在新能源汽车领域拥有自主创新能力的企业向全球发展。三是搭建自主的全球化供应链体系，提升新能源汽车整体“走出去”实力。四是拓展国际经贸合作，带动企业互利共赢。五是制定新能源汽车关键核心技术全球化自我保护的防御机制。

上汽集团陈虹：完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系

新能源汽车“车电分离”商业模式是国家鼓励探索的方向，主要包括快换式、非快换式等操作模式。其中快换技术比较适用于出租车等营运车辆，主要解决续驶里程问题。“非快换式车电分离模式”的主要特点是换电频度低，一般2-3年换电一次，基于现有4S店售后检修设备即可实现电池更换，无需巨额投资，且具备兼容快换模式的可行性，市场前景将更为广阔。

陈虹建议，国家同时鼓励非快换式和快换式“车电分离”模式的推广应用；针对“车电分离”模式全面梳理和出台完善的管理政策。“车电分离”模式的顺利实施涉及产品公告、车辆登记注册、税务、保险等多个环节，建议国家相关部委针对不同“车电分离”模式推广过程中出现的难点，完善相应政策与流程，加快推动“车电分离”应用落地。

长安汽车朱华荣：建议优化新能源汽车使用端管理，促进新能源汽车加速普及

目前，新能源汽车发展存在诸多问题：一是市场发展不均衡，中端产品市场压力明显。新能源市场总体呈现出高端放量、低端爆发、中端不尽人意的情况。二是盈利能力不强，一方面整车销售仍是新能源汽车的主要盈利模式，但当前行业规模较小，企业投入巨大，产出低于预期。另一方面，新能源汽车在操控、舒适性等方面优于燃油汽车，但并未因此形成高溢价。电池成本无法通过溢价消化，亟需探索新的商业模式。三是新能源汽车储能单元作用亟需发挥。当下新能源汽车与电网互动的应用体系尚没有建立，标准也没有得到统一，推广难度还比较困难。

朱华荣建议:一是进一步优化新能源汽车发展规划，各地方政府与国家战略规划要保持一致。二是建立“积分池”管理机制，调节积分供需。建议行业组织建立“积分池”管理机制，由第三方在保证公平公正和相对市场化的前提下，结合行业积分供需情况对积分进行收储，同时允许企业从积分池借贷积分并按一定利率偿还，以此调控市场供需结构，稳定价格预期，便于企业提前进行资源配置，降低经营风险。三是加强标准体系建设，探索新能源汽车与电网互动应用。建议国家电力企业牵头建立新能源汽车与电网互动的标准体系，统一V2G等相关技术标准，出台政策支持开展新能源汽车波谷充电波峰放电,降低新能源汽车全生命周期成本。

氢燃料电池汽车

长城汽车王凤英：营造氢能产业健康发展环境加快燃料电池汽车市场化进程

我国氢能产业战略导向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氢站管理缺位，车用氢能供给体系尚不健全，关键材料和零部件自主化能力还不足，整车制造及氢气价格过高导致产业化进程受阻。为支撑燃料电池汽车规模化示范应用，我国亟需解决产业发展所暴露出的种种问题。

因此王凤英代表建议：一是制定氢能的国家级顶层设计，完善标准法规。二是引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈。三是加快燃料电池汽车产业化能力，鼓励多手段降低推广成本。四是加强优质资源协同，优化产业发展环境。

上汽陈虹：加快氢燃料电池汽车产业政策配套，助力汽车行业绿色低碳发展

氢能源作为脱碳和未来清洁能源的重要解决方案之一，已经成了当下很多国家关注的重点。但是，目前氢能产业在制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展受制于当前法规政策的种种限制。

为此，陈虹建议：一是从国家层面尽快形成统一的中国氢能战略规划。从国家层面制定我国的氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；建立健全管理体制机制，明确牵头主管部门，建立有力的跨部门协调机制，统筹氢能战略落地实施。二是在氢能管理政策法规层面有所突破。如对氢能的上中下全产业链，单独形成专项的法规政策，在审批、监管流程上与燃料汽柴油尽量趋同。三是扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围，将工业副产氢提纯、可再生能源制氢及加氢站项目纳入减排项目范围，以进入国家碳排放权交易市场，提高绿色制氢项目受益范围，引导社会对于绿色制氢项目的投资积极性。四是在氢燃料电池汽车示范城市群对使用绿氢（可再生能源产生的氢能）进行一定时期的专项补贴。

智能网联汽车

长城王凤英：统筹协调机制推进法律法规修订加快智能网联汽车商用化落地

作为跨产业融合创新的重要载体，智能网联汽车正推动着汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式等发生广泛而深刻的变革，并为探索解决汽车普及带来的环境、能源、交通等社会问题提供了新思路、新方案。然而，现行的产业管理方式在产品标准、法律法规适用性、产业准入等方面，难以适应科技创新的快速突破，限制、阻碍了智能网联汽车产业的发展。

因此王凤英代表建议：一是加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制。二是加快推进智能网联汽车法律法规制修订工作。三是处理好科技进步与法律稳定性之间的关系。

上汽陈虹：加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护

据相关研究机构估算，一辆自动驾驶测试车辆每天产生的数据量最高可达10TB，数据类型包括车辆行驶数据、车身数据、操控数据、视频数据、图像数据、坐标数据等数十类。然而在数据获取和使用过程中，目前还存在数据采集和存储方面责任、规范要求不明确，数据的商业用途约束要求不清晰，对于数据泄漏的防范不足，对于数据违法的处罚力度不够等问题。

对此，陈虹建议：一是建立准入制度，比如智能网联汽车数据（包括高精地图数据）的采集、存储和商业用途需经国家相关部门备案管理，只有满足数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。二是加强数据隐私保护，智能网联汽车企业对于可能存在的隐私风险具有告知义务，并且在收集、使用、转移、删除数据时给予用户自由选择权。同时，企业也需要提升软件的安全性，在分析处理数据时要进行数据和个人身份的分离，并将数据匿名化，以确保数据的安全。对于个人数据能否被使用以及具体使用目的，用户应拥有选择权和知情权。三是制定过程审查制度，比如要求智能网联汽车的制造和销售企业建立完备的数据安全管理和软件升级流程，同时智能网联汽车提供的数字服务内容也需要接受政府部门的监管和审查，并对所涉及的敏感数据及个人隐私数据出境问题做出明确的规定。四是严惩违法违规行为，严格执行数据安全和个人信息保护法律法规。对于危害或滥用涉及国家安全以及用户隐私数据的行为，应制定惩罚性措施和群体赔偿机制。

奇瑞汽车尹同跃：统筹智能网联汽车示范区测试准入互认，加快推进C-V2X技术应用

尹同跃指出，近年来，我国C-V2X得到快速发展，但由于各示范区场景、设备、方案的不同特点，作为主机厂端推进多场景应用会付出多重的准入及通讯协议匹配投入。

尹同跃建议：建立国家级测试示范区测试车辆上路准入结果互认机制；各国家级测试示范区使用统一的C-V2X通讯技术；国家层面推进车企上市新车具备嵌入式的蜂窝连接功能；建立芯片底层交互标准；鼓励地方建立C-V2X应用示范区，推动智能网联汽车产业发展，在政策和资金方面给予支持。

奇瑞汽车尹同跃：加强法规政策支持，L3级以上自动驾驶在低速场景下率先运用

从2020年开始，各大车厂就开始启动面向L3级以上自动驾驶技术的研发，但目前L3级以上自动驾驶车路权和法规没有出台，影响和制约自动驾驶路线选择和研发。

因此，尹同跃认为，L3自动驾驶在低速场景下积极探索、先行先试。开放L3自动驾驶在低速行驶下的路权。通过低速场景行驶里程，积累自动驾驶工况，为高速自动驾驶做技术储备。

广汽曾庆洪建议：强化智能网联汽车健康有序发展

为加快推进智能网联新能源汽车发展，一是要尽快完善现行交通安全法规，确认“机器驾驶人”的法律主体资格，可考虑新设L2级以下智能网联汽车的具体规定，统筹解决不同场景下的责任承担及特殊管理问题。

其次，加快自动驾驶相关技术标准的编制和发布，可考虑通过推动行业合作、技术课题攻关和资金支持等方式，鼓励引导相关机构、企业加强对技术标准的研究；

另外，支持“车端智能+网联共享”相结合的技术路线，鼓励车辆安装V2X设备并强化其路权，并引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域转投智能网联等国家战略科技领域，加快网联化的发展进程，提升自主创新能力和国际竞争力。

除了针对智能汽车发展献策外，曾庆洪还深谋远虑地将目光聚焦在自动汽车相关服务上，提交关于建立自动驾驶汽车保险制度及救助基金体系的建议，充分考虑到未来自动汽车上路问题。

在建议中，他表示：现有的保险体系无法满足自动驾驶汽车发展需求，相关风险无法通过保险有效分担或转移，另外自动驾驶汽车测试及运营数据共享不足，其保险产品的设计缺乏基础支持。

因此建议：建立数据共享机制，明确责任承担主体，推动自动驾驶专属保险体系的完善进程。建立自动驾驶汽车测试及运营数据共享机制，为保险产品的设计提供基础数据支撑。借鉴已出台自动驾驶汽车保险的其他国家经验，构建与自动驾驶技术相匹配的保险体系，为科技创新保驾护航。

车用芯片

长安汽车朱华荣建议：推动国产芯片产业化，维护汽车供应链安全

从2020年12月上汽大众停产开始，芯片短缺危机像蝴蝶效应般蔓延，让我们看到了中国汽车产业链受制于外部的冷酷现状。长安朱华荣提出，中国在全球芯片产业链中地位较低。在全球芯片产业格局中，美国是芯片技术和产品的主导者，中国则是芯片的消费者。但是，由于国产芯片产品匮乏，目前国外厂商占据大部分市场份额，2020年美国、欧洲和日本企业占了90%以上的汽车芯片市场份额。

反观国内，汽车主芯片公司虽然经过几年的大力投入发展，获得部分主机厂认可，但市场份额仍低于5%。就像记者在《大树有焦虑，小草有希望》中阐述的，各大车企对于国产零部件的应用，也是很少给予支持。

朱华荣建议，“在保证产业链稳定供应基础上，国家出台积极政策来推动汽车芯片国产化，维护汽车供应链安全。”具体来说，有几个方面：

一是是需要设立汽车产业核心芯片及生产设备国产化重大专项。这就是所谓的“集中力量办大事”。这也是中国得以短时间取得突破的关键所在。朱华荣建议，设立芯片薄弱环节的重大科技专项，掌握EDA设计软件、生产设备（高端光刻机）、原材料等国产化核心技术，提升我国芯片产业的核心竞争力。这几点都是非常重要的部分。

比如，单就EDA（Electronics Design Automation）设计软件来说，市场份额主要集中在新思科技（Synopsys）、楷登和明导。可是这三家都是美国公司。而当初中国1993年开发出来的熊猫EDA被迫远走他乡发展，多年后通过华大九天才打回来。可以说，中国的EDA被卡脖子的现象跟芯片一样严重。而这就是我国半导体公司的现状。所以，我们必须打破这个困局。

二是强化激励政策，鼓励企业加大投入。这里面包括：（1）支持芯片设计和制造企业，弥补空白芯片领域；（2）推动和鼓励主机厂敢于试用或大规模应用国产汽车主芯片；（3）支持主机厂在整车开发过程中与国内汽车芯片商及早开展汽车芯片定制化研发，通过深度协作来提升汽车芯片品质与供应稳定性。

三是引导建立良性、有活力的产业环境。在保障可靠安全的基础上给予适当的容忍度，从缺陷产品召回制度上进行包容，适度放宽相关零部件的偶发故障召回惩罚。

四是加强标准制定，设立准入门槛。要从国家和行业标准角度制定准入和技术门槛，加强行业标准制定，主要是测试验证标准，确保半导体产品达标，让整车企业敢于使用国产化芯片。

上汽陈虹：提高车规级芯片国产化率，增强国内汽车供应链自主可控能力

陈虹建议：一是建议制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线：第一步由主机厂和系统供应商共同推动，扶持重点芯片企业，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题，提升其车规级国产化体系能力；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。

二是出台聚焦车规级芯片的扶持政策，包括各级研发和产线投资补贴、首台套应用补贴等，降低企业投入和产品价格；拉动保险企业设计产品责任险，对国产芯片在整车上的应用进行保障，降低整车、系统和芯片企业的应用风险，使整车和零部件企业“愿意用、敢于用、主动用”。

三是针对具体高技术门槛芯片，推动设立整车、系统、芯片的重大联合攻关专项项目，由政府、企业分摊研发资金，共享专利，占领未来行业制高点。

广汽曾庆洪：汽车强国先“强芯”，加强汽车零部件产业链建设

曾庆洪指出，中国汽车要强国应先“强芯”，要集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强汽车关键零部件产业链建设。

曾庆洪建议，制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激励措施，改变国内芯片投资不积极的现象。如，加快国内车规半导体标准体系建设及汽车关键电子零部件产业路线图的实施；加强和完善汽车半导体行业的监管机制；优化营商环境，助力企业投资整合，引导平台企业等相关社会资本流转投入芯片及关键汽车电子零部件等需要长期投入的国家战略科技领域。

另一方面，建议国家层面要加大国际合作，探索合资合作或者深度战略合作的方式，进一步提升产业链国际竞争力。

奇瑞汽车尹同跃：通过强化产业生态融合突破车载芯片“卡脖子”技术

尹同跃针对推进车规级芯片的研发与产业化提出三点建议：一是制定国产车载芯片技术路线发展纲要。明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度。二是成立芯片创新发展平台。从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持。三是强化产业生态融合。在产业链生态上给与政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。

来源：中国汽车工业信息网

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